Aktuelles

28.03.2018
Sicherer Start in die Zweiradsaison
Fitness für Mensch und Maschine sind wichtig


Sicherer Start in die Zweiradsaison: Fitness für Mensch und Maschine

Motorräder erwachen aus dem Winterschlaf, denn jetzt  läuten die Motorradfahrer ihre neue Saison ein.
Wie Mensch und Maschine einen guten Start erwischen, dazu gibt die Kreisverkehrswacht Vechta e.V. Vechta, Tipps.

Beim Frühlingserwachen der Motorradwelt gilt eine wichtige Regel.
Nicht nur die Maschine muss "fit für den ersten Ritt´ sein, sondern auch der Mensch braucht seine Zeit, um sich wieder an das Leben auf zwei Rädern zu gewöhnen.

Ein "Kaltstart" mit Vollgas ist nicht nur für den Motor schädlich, sondern strapaziert auch den menschlichen Körper.
Routinierte Motorradfahrer beginnen die neue Saison deshalb mit einer ruhigen Einfahrphase. Körperliche und mentale Fitness zählen ebenso zum menschlichen Frühjahrscheck wie Fahr- und Bremsübungen.

Ganz auf Nummer sicher geht, wer eines der Motorrad-Sicherheitstrainings besucht, die angeboten werden.
https://verkehrswacht-vechta.de/sitra_motorrad.php

Mit der wieder gewonnenen individuellen Sicherheit des Motorradfahrers allein ist es nicht getan. Auch Fußgänger, Radfahrer sowie Pkw- und Lkw-Lenker müssen sich erst an die schmale Silhouette der einspurigen Kollegen gewöhnen.
Deshalb: Lieber einmal mehr in den Rückspiegel und zur Seite schauen, vor allem an Kreuzungen und Einmündungen.

Einwandfreier technischer Zustand der Maschine, körperliche Fitness und eine vorausschauende Fahrweise können für Motorradfahrer lebenswichtig werden.

Die folgende Checkliste zeigt die elementarsten Verhaltensregeln auf einen Blick.

Technischer Motorrad-Check
Die ersten Vorbereitungen für die Saison können noch in der Garage erfolgen. Nachdem das Motorrad von den Spuren des Winterschlafs befreit ist und die Konservierungsmittel entfernt sind, erfolgt ein erster technischer"Body-Check".

- Batterie: Ladezustand

- Bremsflüssigkeitsstand: kontrollieren

- Bremsflüssigkeit auf Wasser prüfen bzw. prüfen lassen

- elektrische Anlage: Funktion Licht, Hupe

- Kette: reinigen, schmieren, prüfen

- Kühlmittel-. Kontrollieren

- Lecks- Feuchtigkeit an Motor oder Bremszylinder?

- Reifen: Luftdruck, Risse, Profiltiefe, DOT-Nummer

- Schrauben: kontrollieren ggf. nachziehen

- Sichtkontrolle: Bowdenzüge, Gummiteile

- Zündkerzen: kontrollieren, ggf. reinigen, auswechseln

-  Alle Lager auf Spiel prüfen

Gefühlssache: Zusammenspiel von Mensch und Maschine
Nach der langen Winterpause muss ein optimales Gefühl für die Maschine erst wieder aufgebaut werden. Als nützlich haben sich einfache"Schiebeübungen" erwiesen, die problemlos auf dem nächst gelegenen Parkplatz erledigt werden können. Wer das Motorrad ein paar Mal im Kreis oder rückwärts um die Ecke geschoben hat, gewöhnt sich schnell an Gewicht, Handling und Schwerpunktlage.
Nach dem Anlassen können folgende Übungen helfen, das Gefühl für das Motorrad "aufzuwecken".

- Trialstopp: Langsam fahren, bis zum Stillstand abbremsen und stoppen, ohne die Füße von den Rasten zu nehmen. Kurz verharren, dann vorsichtig dosiert wieder anfahren

- Längs einfahren: Eine Strecke von mehreren hundert Metern so langsam fahren wie möglich; schult das Gespür für die Balance.

- Eine Acht fahren: Der Fahrschulklassiker vermittelt ein gutes Gefühl für das Handling der Maschine

- Bremsen: Nichts ist wichtiger als gutes Bremsen. Aus verschiedenen Geschwindigkeiten heraus punktgenaue "Zielbremsungen" machen. Dabei einen bestimmten Anhaltepunkt fixieren Vollbremsung: Aus verschiedenen Geschwindigkeiten mit höchstmöglicher Verzögerung abbremsen. Dabei vorne und hinten bis zur Blockiergrenze gehen, bei einem blockierten Rad sofort die Bremse lösen.
 
- Ausweichen: Auf ein gedachtes Hindernis zufahren, Kupplung ziehen und das Motorrad durch "Drücken" schnell nach rechts oder links abwinkeln.

Der erste Ritt
Treten Sie ausgeschlafen zur ersten Tour an!
Entspannen Sie sich, bleiben Sie locker!
Leichte Turnübungen vorab beleben den Kreislauf
"Recken und strecken" Sie sich ausgiebig, kalte Muskulatur verkrampft und ermüdet schnell.

Ziehen Sie sich warm an! Die Kraft der ersten Sonnenstrahlen wird häufig überschätzt. Meistens ist es auf dem Motorrad - besonders abends -, kälter als Sie denken. Bleiben Sie am Anfang ruhig einmal einsam und fahren Sie die ersten Kilometer ohne Sozia oder Sozius. Dann können Sie ganz in Ruhe die Runden mit Ihrer Maschine drehen, ohne sich zusätzlichem Stress auszusetzen Fahren Sie nicht zu lange. Eine oder zwei Stunden sollten beim ersten Mal im Jahr ausreichen. Sie verlieren sonst leicht Ihre Konzentration, verkrampfen oder bekommen anschließend einen ausgewachsenen Muskelkater.

Bleiben Sie entspannt und verzichten Sie auf den ersten Metern auf Oberholmanöver. Drehzahlen und Beschleunigung Ihres Motorrads sind eine andere Hausnummer als die Ihres Pkw "Lesen" Sie auf dem Asphalt! Verschmutzungen durch landwirtschaftliche Fahrzeuge und Frostaufbrüche können zu bösen Überraschungen führen. Verlassen Sie sich nicht auf Ihre Erinnerung, wenn es um die Streckenführung geht; da kann sich im Winter durch Baumaßnahmen oder Frostaufbrüche viel verändert haben. Das gilt besonders für Ihre "Hausstrecke". Seien Sie am Anfang misstrauisch und gehen Sie nicht gleich in Ihren persönlichen Grenzbereich des letzten Jahres.

Stenogramm für Frühjahrsstarter
-Vorsicht an Kreuzungen, Einmündungen und bei Linksabbiegern
-Nicht im toten Winkel von Pkw und Lkw fahren
-Vorsicht bei Parkstreifen und Ausfahrten mit Gegenverkehr in Kurven rechnen und möglichst weit rechts fahren
- auf ausreichenden Sicherheitsabstand achten, Bremsweg einrechnen
-richtige Bekleidung wählen: je bunter, desto besser die Erkennbarkeit

Motorradfahren

Beim Motorradfahren ist es von entscheidender Bedeutung, sich mit der Fahrphysik eingehender auseinander zu setzen, da sie ein bestimmtes Fahrverhalten erforderlich macht.

Ein Zweirad besitzt auch im Fahrbetrieb grundätzlich nur ein labiles Gleichgewicht, das durch mannigfache Fremdeinflüsse gestört werden kann. Wird dieses Gleichgewicht nachhaltig gestört, kommt es zum Sturz. Die daraus hervorgehenden Schäden an Mensch und Maschine können erheblich sein, auch dann, wenn der Sturz nur bei relativ geringer Geschwindigkeit stattfindet.

Fahrstabilität
Ein Zweirad - Motorrad oder Fahrrad - wird nicht durch die Lenkbewegungen in der Spur gehalten, sondern durch die Kreiselstabilisationskräfte (Gyroskopischer Effekt) der Räder. In Abhängigkeit von Radius, Gewicht und Gewichtsverteilung nehmen diese zwischen 10 und 20 km/h in einem Maße zu, dass ein ständiges Ausbalancieren nicht mehr notwendig ist. Wie ein über den Tisch gerolltes Fünf-Mark-Stück behalten sie ihre senkrechte Ausrichtung selbständig über lange Zeit bei und sind sogar imstande, leichte Störungen durch die für Kreisel typischen Reaktionskräfte auf gewaltsame Veränderungen der Kreiselachse "auszusteuern" (s. auch Gyroskopischer Effekt bei Zweirdern). Die Angewohnheit der meisten Motorradfahrer zum raschen Anfahren hat hierin ihren guten Grund: die Fahrer bemühen sich, möglichst schnell den labilen Geschwindigkeitsbereich hinter sich zu bringen, in dem die Kreiselkräfte noch nicht wirksam (genug) sind.

Richtungswechsel
Die Kreiselkräfte sind auch ursächlich für das geschwindigkeitsabhängig unterschiedliche Lenkverhalten. Nachdem sie zunehmend stabilisierend zu wirken beginnen, erfordern Lenkbewegungen stärkere Kräfte. Grundsätzlich ist bei einem Zweirad jede Richtungsänderung, die nicht in die ursprüngliche Fahrlinie zurückführen soll (wie beim schnellen Ausweichen vor kleinen Hindernissen) durch eine Gegenbewegung des Lenkers einzuleiten, um in die erforderliche Schräglage abzukippen. Bei höheren Geschwindigkeiten kommt dieser Schräglage eine essentielle Bedeutung auch deshalb zu, weil erst durch die oben angesprochenen Reaktionskräfte ein Einlenken überhaupt ermöglicht wird.

Wer Erfahrungen mit unmotorisierten Zweirädern hat, macht dies unbewusst richtig, ist in aller Regel aber dennoch überrascht, wenn er sich bewusst vergegenwärtigt, dass er dabei zunächst in die entgegengesetzte Richtung lenkt.

Kurvenfahrt Es ist nur ein geringer Impuls notwendig - ein Drücken am kurveninneren oder ein Ziehen am kurvenäusseren Lenkerende, um die Schräglage einzuleiten. Das Motorrad beginnt in die Kurve zu kippen, verlagert seinen Schwerpunkt zur Kurveninnenseite und wird durch die Zentrifugalkraft in Verbindung mit den Seitenführungskräften der Reifen ("Grip" vgl. Haftgrenze und Kammscher Kreis) in einer stabilen Schräglage gehalten.

Die Leichtigkeit, mit der geübte Motorradfahrer diese komplexe Zusammenspiel verschiedener Manöver beherrschen, ist sicherlich Teil der Faszination, die es auf viele Menschen ausübt.

Der Anfänger wird das Kraftrad eher kraftlos durch die Kurve rollen lassen, sobald er sich jedoch ein Gefühl für Kurvenzustände antrainiert hat, wird er merken, dass Bremsen, Schalten und Gasgeben auch in der Kurve möglich ist. In der stabilen Kurvenlage führt sanftes Mitbremsen oder Gaswegnahme dazu, dass sich das Kraftrad weiter schräg legt, kräftigeres Bremsen vorne bzw. abruptes Schließen des Gashahns führt dagegen zu einem Aufstellmoment am Vorderrad, kräftiges Bremsen zum Verlust des Grips (vgl. Lowsider).

Herunterschalten erfordert Gefühl und Zwischengas, da das Hinterrad ansonsten evtl. stempelt. Wird in der stabilen Kurvenlage die Geschwindigkeit erhöht, beginnt sich das Kraftrad aufgrund der zunehmenden Zentrifugalkraft aufzurichten, sodass zum Kurvenausgang hin aus der Kurve herausbeschleunigt werden kann. Übermässiges Gasaufziehen in Schräglage führt jedoch zum Ausbrechen des Kraftrads (vgl. Lowsider).

Jeder Lowsider trägt den Highsider in sich, da es möglich ist, dass die Reifen des ausbrechenden Kraftrades statt gänzlich wegzurutschen, plötzlich wieder Grip aufbauen, was zu einem schlagartigen Aufrichten des Fahrzeuges führt und meist in einem Überschlag endet. Bei einem Sturz ist der Lowsider in aller Regel vorzuziehen, da das Kraftrad dabei vor dem Fahrer wegrutscht, statt nach einem Überschlag auf ihn zu fallen oder sich über ihn zu schieben. Wird ein Lowsider unvermeidlich, ist es daher sinnvoller das Motorrad geordnet abzulegen statt krampfhaft gegen das Wegrutschen anzukämpfen.

Vorbereitung einer Kurve
Jede Kurve besitzt eine spezifische maximale Kurvenhöchstgeschwindigkeit, die sich aus dem gegebenen Radius und dem Untergrund bzw. der Bereifung (vgl. Haftgrenze), sowie Nebeneinflüssen wie z.B. Qualität des Fahrwerks, zwingend ergibt. Individuelle Abstriche am eingesetzten Material und beständig variierende Haftgrenzen durch sich verändernde Untergrundbeschaffenheit, lassen allenfalls eine optimale Kurvengeschwindigkeit erreichen.

Da aber nicht ausgeschöpfte Geschwindigkeitsreserven Sicherheitsreserven bedeuten, ist es wichtig ein paar Grundregeln zu beherzigen: Bei gegebenem Kurvenradius ist im Straßenverkehr (Fahrseite beachten!) jeweils die Rechtskurve die langsamere, da sie einen kleineren Spurradius als die Linkskurve besitzt. Um eine Kurve voll auszureizen, fährt man sie weit außen an (man sollte sich aber angewöhnen grundätzlich nur auf der eigenen Fahrspur zu bleiben) und setzt einen möglichst späten Einlenkpunkt, damit weitet man den Spurradius, schneidet quasi einen Teil der Kurvenenge ab und verkürzt so den Schräglage erfordernden Kurvenabschnitt deutlich. Ein späterer Einlenkpunkt ermöglicht einen späteren Bremspunkt, man bleibt also nicht nur länger schnell, sondern kann die ganze Kurve etwas schneller fahren, als bei einem engeren Radius.

Weil sich Kurven unter Zug, d.h. mit angelegtem Gas (vgl. Stützgas) sicherer fahren lassen, als wenn das Motorrad untertourig hindurchdümpelt, ist es in engen Kurven immer sinnvoll zurück zu schalten, auch dann, wenn es mit dem aktuellen Gang noch möglich wäre. Mit einem richtig gewählten Gang kann man durch einen winzigen Gasstoß das Motorrad etwas aufrichten, sollte es erforderlich sein. Außerdem läßt sich so kraftvoller aus der Kurve herausbeschleunigen.

Das Anbremsen vor (!) der Kurve erfolgt mit der Vorderradbremse. Beim Hineinkippen und bei der ggf. notwendigen Geschwindigkeitskorrektur in der Kurve muß auf die Hinterradbremse umgestiegen werden. Das streckt das Fahrzeug und ermöglicht mit einen sauberen Strich durch die Kurve zu fahren.

Neben der Beachtung der reinen Fahrphysik ist für eine erfolgreiche Kurvenfahrt auch die Blickführung von entscheidender Bedeutung. Es muss immer das Ziel im Auge bleiben, nie die Kurve und keinesfalls das Vorderrad (sog. blickgesteuertes Fahren).

Berg-/Talfahrt
Beim Bergauffahren fühlt man sich im allgemeinen sicherer als beim Bergabfahren. Eine Rolle spielt dabei sicher auch der bergauf verkürzte, bergab jedoch verlängerte Bremsweg, hauptsächlich tritt jedoch eine Situation auf, die vermutlich jeder Motorradfahrer einmal erlebt hat: Bergab bremsen ist furchteinflößend. Man verkrampft und hat das Gefühl, das Motorrad verhalte sich instabil. Besonders extrem ist diese Erfahrung auf Supersportlern, mit ein Grund, warum dieser Typ für Fahranfänger nicht die beste Wahl ist.

Meistens wird dieses Gefühl der Unsicherheit durch den "Abstützeffekt" hervorgerufen. Fährt man bergab, stützt man sich mit den Armen ab. Noch mehr beim Bremsen, die Arme stützen fast die gesamte Last des Oberkörpers, sie sind deshalb angespannt und man kann nicht mehr reagieren. Dies ist mit ein Grund für den unerwartet hohen Verkaufserfolg von Reiseenduros, die ein entspanntes Fahren ermöglichen.

Abhilfe bietet hier sich nicht mit den Armen abzustützen, sondern mit den Knien und Oberschenkeln den Tank als Stütze zu benutzen. Mit Textilkleidung ist dies schlechter möglich als mit Leder. Kniepads sind ebenfalls hilfreich, verändern aber die Optik des Motorrads. Anfangs mag dies sehr schwierig erscheinen, es ist aber nur eine Frage des Trainings der Bauch- und Rückenmuskulatur.

Allgemein hilft hier ein Trick wie er oft in Renntrainings benutzt wird: Wenn man bremst, sollte man in der Lage sein, seine Ellenbogen locker hin- und herzuschwingen, in etwa so, wie man als Kind im Kindergarten die Flügelbewegung von Vögeln nachgeahmt hat. Dies ist natürlich nur möglich wenn die Arme entlastet sind. Ist man entspannt, schwindet auch das Angstgefühl beim Bergabbremsen.

Man beachte, dass der Bremsweg trotzdem verlängert ist.

Ein weiterer Grund ist allerdings auch, dass das Motorrad (Ausnahme: BMW-Modelle mit Telelever-Federung) beim Bremsen vorne einfedert, und sich die Fahrwerksgeometrie ändert. Da man bergab stärker bremsen muß, ist die Veränderung entsprechend größer. Allgemein kann man sagen, dass beim Bremsen ein Motorrad sich leichter einlenken läßt, also spontaner reagiert. Dies erzeugt ebenfalls unter Umständen ein Gefühl der Unsicherheit. Auch hier sind die extremsten Auswirkungen bei Supersportlern zu beobachten.

Bremsen
Wird in Geradeausfahrt (not-)gebremst, verlagert sich das Fahrzeuggewicht auf die Vorderachse (ca. 70%), entlastet die Hinterachse (ca. 30%) und führt im Extremfall zum Abheben des Hinterrades (ein sog. Stoppie) und darüberhinaus bis zum Überschlag. Beifahrer und/oder (schweres) Gepäck im Koffersystem verstärken diesen Effekt, da der Gesamtschwerpunkt des Fahrzeugs im allgemeinen stärker angehoben als nach hinten verlagert wird. Diese dynamische Radlastverteilung macht die Hinterradbremse für Notbremsungen bis zum Stillstand ungeeignet und es wird allgemein empfohlen sich in solchen Fällen besser auf die Vorderradbremse zu beschränken oder zumindest zu konzentrieren.

Praxistests haben gezeigt, dass der kürzeste Bremsweg mit ABS-Systemen am Motorrad erreicht wird. Ausnahmen (Offroad-Fahren) bestätigen die Regel, sind aber für den normalen Straßenverkehr irrelevant.

Mehrere Motorradhersteller haben seit längerem Bremssysteme im Angebot, die das Mitbremsen des Hinterrades automatisch übernehmen (sog. Integral- oder Kombibremsen). So wird gerade in den ersten Metern einer Vollbremsung mehr Bremsleistung umgesetzt.

Pendeln und Flattern
Besonders mit angebauten Seitenkoffern oder zu weiter Kleidung kann in verschiedenen Geschwindigkeitsbereichen ein Pendeln oder Lenkerflattern auftreten. Diese Effekte können sich soweit aufschaukeln, dass es zum Sturz kommt. Dem Lenkerflattern kann mit einem Lenkungsdämpfer vorgebeugt werden

Zusammenfassung
Nur ausreichende Fahrpraxis gewährt einen wirklich sicheren Umgang mit dem Motorrad.

 

Schutzkleidung - worauf es ankommt

Gott sei Dank erfahren dies in der Praxis die Wenigsten und jene, die einen Verkehrsunfall erlitten haben, nehmen oft klaglos ihrer Verletzungen hin, obwohl sie mehr als 1.000,00 EUR für ihre Schutzkleidung zusätzlich zum Motorradkauf ausgegeben haben.

Was wäre, wenn Du bei einem Auto tausend Euro Aufpreis für einen Airbag bezahltst, der aber dann bei einem Unfall nicht funktioniert?
Den darauf folgenden Prozess würdest Du mit höchster Wahrscheinlichkeit gewinnen. Beim Motorradunfall ist das natürlich nicht so einfach, da ist keine Karosserie, die die Energie aufnimmt, bevor der Körper in Mitleidenschaft gezogen wird. Da ist nur die Schutzkleidung und da stellt sich die Frage, kann man davon überhaupt etwas erwarten? Aber - was soll ich mir kaufen??

Das sollte man vorher über den Unfall wissen:
Nach wie vor ist Hauptunfalltyp im Straßenverkehr der Zusammenstoß mit einem anderen Verkehrsteilnehmer (z.B. Vorfahrtsmissachtung innerorts wie außerorts). In den meisten Fällen verursacht vom Unfallgegner. Unvorstellbar hohe Kräfte (oft mehrere Tonnen!) wirken auf die Knochen. Ein im Ferhsehen noch so spektakulär aussehender Sturz auf der Rennstrecke in Richtung Kiesbett ist dagegen oft ein Kindergeburtstag.

Es ist auch völlig egal, welche Art von Motorrad man im Straßenverkehr bewegt (Chopper, Reise- oder Sportmotorrad). Gerade Innerorts ist das Unfallbild für Alle gleich. Der Beinbereich ist da besonders gefährdet.

Bezüglich der Kleidung trifft häfig der Spruch zu: Wer schön sein will - muss leiden

Worauf muß ich achten?
Auf alle Fälle sollte man einen guten Rückenprotektor tragen, hier gibt es eine Riesenauswahl - aber auch viel Mist! Du musst im Laden probieren.
Bedenke: Du wirst höchstwahrscheinlich nicht in ein Kiesbett fallen, sondern Metalle in Form von Leitplanken, Verkehrszeichen, andere Kraftfahrzeugen oder Bordsteinkanten werden Deinen Körper bremsen.

Das heißt, suche Dir im Laden evtl. eine Treppenkante, leg Dich zuerst vorsichtig mit dem Rückenschutz drauf und probiere, ob die Kante auf die Wirbelsäule durchdrückt. Bei der Belastung nur durch das eigene Körpergewicht darfst Du nichts merken. Spürst Du bereits jetzt die Kante - dann vergiss dieses Teil.

Sagt der Verkäufer, dass alles erst beim Aufprall hart wird und schützt, dann laß es Dir von ihm vorführen. Nimm einen Hammer mit und hau ihm damit auf den Rückenschutz, den er trägt und du weißt sofort, ob die Beratung gut war oder nicht.

Protektoren
Bei hohen punktuellen Energiewirkungen, wie sie beim Unfall im Straßenverkehr vorkommen, brechen schon mal Knochen - das ist unvermeidbar. So lange Gelenke und deren Flächen einigermaßen heil bleiben, ist es oft gar nicht so schlimm und reparabel. Meine Erfahrungen nach ist Protektorenmaterial mit einem weichen Innenkern und einer harten Schale am Besten geeignet. (Auch Sturzhelme sich so aufgebaut). Für Gelenprotektoren ist auch der Hammertest geeignet. Nimm einen Hammer mit in den Laden und zieh den Einzelprotektor / Jacke / Hose - Deiner Wahl an und hau Dir zum Beispiel mal vorerst leicht aufs Knie. Tut das bereits weh, vergiss den Kram. Ein gutes Protektorenmaterial lässt eine enorme Schlagkraft schmerzfrei zu - in guten Läden kanst Du vergleichen.

Der Fuß
Der Fuß (Sprunggelenk) ist quasi die Knautschzone zwischen Stoßstange und Motorblock. Daher sollte der Motorradstiefel gerade im Sprunggelenk und im Sohlenbereich stabil sein. Viele Motorradstiefel bieten guten Schutz, wenn man über Asphalt schlittert, aber keinen Schutz oder zu wenig, z.B. wenn der Fuß eingeklemmt wird. Auch hier gilt die altbewährte Methode: Hau mit dem Hammer auf den Knöchel und Du wirst spüren - oder nicht - was der Stiefel taugt.
Ich bevorzuge im Straßenverkehr Leder als Obermaterial, denn das hat sich bewährt. Es gibt aber auch gute Gewebe, doch da sind die Qualitätsunterschiede nicht so leicht zu durchschauen. Wäre dem Motorradfahrer sein Outfit egal, könnte er problemlos auf hochwertige Motorsportbekleidung zurückgreifen, da gibt es fast alles.

Das passt aber nur zu Sportmotorrädern, oder auch einem Sporttourer.

Chopperfahrer und Enduristen müssen viel mehr vergleichen oder improvisieren um sicherheitstechnisch hochwertig gekleidet zu sein.

Fazit:
Gutes Protektorenmaterial ist für denjenigen, der Wert auf seine Gesundheit legt, unumgänglich. Gute Protektoren kann man auch oft einzeln kaufen und diese in die bereits vorhandene Motorradbekleidung einarbeiten oder austauschen.